Täs­sä pro­jek­ti­päi­vä­kir­jas­sa ra­ken­ne­taan puo­len ki­lo­he­pan 1JZ-moot­to­ri. Täl­lä ker­taa tut­ki­taan, mi­ten To­yo­tan 1JZ:sta ote­taan 500 he­vos­voi­maa pi­hal­le, ja ohes­sa ra­ken­ne­taan kaik­kea muu­ta­kin. Täs­sä osas­sa työn al­la on uu­si moot­to­rin joh­to­sar­ja ja mui­ta säh­köi­hin liit­ty­viä asi­oi­ta.

PI­KA­FAK­TAT

Au­to: To­yo­ta Cha­ser JZX100

Va­ki­o­te­ho: 280 he­vos­voi­maa

Omis­ta­ja: Mat­ti Tir­ro­nen

Ra­ken­ta­ja: Ku­ja­la Per­for­man­ce / Sami Ku­ja­la

Ins­tag­ram: @ku­vaa­ma­sa @ku­ja­la­per­for­man­ce

Ar­tik­ke­li jul­kais­tu en­si­ker­ran GTi-Ma­ga­zi­nen nu­me­ros­sa 02 / 2022

Ku­vat: Mat­ti Tir­ro­nen @ku­vaa­ma­sa & Sami Ku­ja­la @ku­ja­la­per­for­man­ce · Teks­ti: Mat­ti Tir­ro­nen @ku­vaa­ma­sa

Au­to­har­ras­ta­ja­na lu­keu­dun sii­hen po­ruk­kaan, joka mie­lui­ten vi­si­oi ja ajaa, ei­kä niin­kään työn­nä kä­si­ään öl­jyyn. Tar­vit­ta­es­sa työ­ka­lut py­sy­vät vält­tä­väs­ti kä­sis­sä, mut­ta lop­pu­pe­leis­sä käy­tän­nön te­ke­mi­nen ei ole mi­nun pa­la­ni kak­kua. Oman pai­neen­sa töi­den ul­kois­ta­mi­sel­le tuo myös kroo­ni­nen kii­re­ti­la, joka ai­heut­taa sen, et­tä käy­tet­tä­vis­sä ole­vat tun­nit ovat kor­til­la, ei­vät­kä näin ol­len pro­jek­tit ete­ni­si ha­lu­a­maa­ni kyy­tiä.

Ka­tu­au­to­na mi­nul­la on ol­lut jo muu­ta­man vuo­den oma unel­ma­har­ras­tee­ni, JZX100-ko­ri­nen To­yo­ta Cha­ser. Pari tal­vea sit­ten au­to maa­lat­tiin ja ul­ko­kuo­ri muu­ten­kin si­pis­tel­tiin omaan sil­mään pa­rem­min osu­vak­si. Sa­mal­la pää­tin, et­tä seu­raa­va­na tal­li­kau­te­na moot­to­ris­ta ote­taan 500 he­vos­voi­maa, kos­ka ku­ten Juha Kank­ku­nen­kin sen sa­noi: ih­mi­nen pär­jää il­man viit­tä­sa­taa he­vos­voi­maa, mut­ta on se vä­hän ki­tu­mis­ta.

Seu­raa­va­na vuon­na kui­ten­kin pan­de­mia sot­ki kai­ken ja bud­jet­ti te­hon kas­vat­ta­mi­seen jäi saa­vut­ta­mat­ta. Pen­ne­jä ke­rät­tiin siis lo­pul­ta liki kak­si vuot­ta, jot­ta pro­jek­ti saa­tiin pol­kais­tua käyn­tiin.

PAI­SUU VÄ­LIT­TÖ­MÄS­TI

Vuo­sien var­rel­la olen tu­tus­tu­nut mo­niin au­to­har­ras­ta­jiin ja mo­nes­ta on tul­lut mi­nul­le hy­viä ys­tä­viä, jo­ten olen erit­täin on­ne­kas kun lä­hi­pii­ris­tä löy­tyy ih­mi­siä, jot­ka osaa­vat teh­dä kä­sil­lään asi­oi­ta joi­ta minä en osaa ja pa­rem­min kuin minä iki­nä op­pi­sin.

Moot­to­ri­päi­vi­tyk­seen sain yli­pu­hut­tua Ku­ja­lan Sa­min, joka on jo use­am­man vuo­den sää­tä­nyt kaik­ki lä­hi­pii­ri­ni har­ras­te­au­tot, aja­nut Mer­sul­laan vart­ti­mai­lin al­le 10 se­kun­tiin ja niin edel­leen. Al­ku­jaan pro­jek­tin piti ol­la yk­sin­ker­tai­nen ja mah­dol­li­sim­man no­pe­as­ti teh­tä­vä sekä ai­van mi­ni­mi­bud­je­tis­sa. Hom­mat läh­ti­vät kui­ten­kin kir­joit­ta­maan pa­hem­man ker­ran heti loka-mar­ras­kuun tait­tees­sa, kun au­ton Sa­mil­le kus­ka­sin.

Olin jo edel­li­se­nä tal­ve­na os­ta­nut au­toon val­miin moot­to­rin joh­to­sar­jan sekä Max­xe­cu Race -moot­to­ri­noh­jai­men. Vein au­ton mu­ka­na nämä osat Sa­mil­le ja pyy­sin, et­tä jos­ko hän jon­kin­lai­se­na Max­xe­cu-spe­si­a­lis­ti­na ky­sei­set osat vaih­tai­si mi­nul­le. Seu­raa­va­na päi­vä­nä sain vies­tin, jos­sa Sami ke­hot­ti myy­mään val­miin joh­to­sar­jan, kos­ka hän ha­lu­si it­se teh­dä ko­ko­naan uu­den. Täs­sä koh­taa mie­les­sä­ni tup­la­sin bud­je­tin, ja näin jäl­ki­kä­teen aja­tel­tu­na trip­laa­mi­nen oli­si ol­lut oi­kea va­lin­ta. Aloin myy­mään kaik­kea tur­haa nur­kis­ta, ja Sami al­koi te­ke­mään joh­to­sar­jaa.

Sähkökaaviot ovat japaniksi, mikä tuottaa oman haasteensa...

... jopa Google Translatelle. Kyllä, tämä on suora screenshottaus kääntösovelluksesta

OEM HEN­GES­SÄ

Pel­kän joh­to­sar­jan ja moot­to­ri­noh­jai­men li­säk­si al­koi alus­ta as­ti ol­la sel­vää, et­tä Sami te­ki­si myös kaik­ki muut muu­tok­set, joi­ta au­toon teh­täi­siin. Niin­pä hom­maa alet­tiin suun­nit­te­le­maan ko­ko­nai­suu­te­na ei­kä vain yk­sit­täis­ten kom­po­nent­tien vaih­ta­mi­se­na.

Syy, mik­si Sami pää­tyi te­ke­mään uu­den joh­to­sar­jan, oli toi­vee­ni OEM-hen­ki­ses­tä to­teu­tuk­ses­ta, jos­sa ka­bii­nis­sa ei ole yh­tä­kään yli­mää­räis­tä mit­ta­ria, nap­pia tai mi­tään muu­ta­kaan yli­mää­räis­tä vaan täy­sin teh­das­va­rus­tel­lun nä­köi­nen oh­jaa­mo. Sa­mil­le ovat eu­roop­pa­lai­set au­tot tu­tum­pia, jo­ten oman maus­teen­sa sop­paan toi myös se to­si­a­sia, et­tä tämä au­to on JDM To­yo­ta.

– Mis­tä läh­teä liik­keel­le täy­sin tun­te­mat­to­man ajo­neu­von kans­sa? Jos tun­net Be­ma­rit, voi To­yo­ta ol­la vie­ras lai­te. Nyt pu­hu­taan kui­ten­kin ajo­neu­vos­ta, jon­ka val­mis­tus ja en­sim­mäi­set käyt­tö­vuo­det si­joit­tu­vat ai­van in­ter­ne­tin al­ku­a­joil­le, ja tämä joh­taa osin sii­hen, et­tä saa­ta­vil­la ole­vat ma­te­ri­aa­lit ajo­neu­von omien jär­jes­tel­mien suh­teen ovat ra­jal­li­set, Sami ker­too.

– Suun­nit­te­lu­vai­he voi hy­vin­kin kes­tää sata tun­tia, mi­kä­li ajo­neu­von säh­kö­jär­jes­tel­mien vä­li­set kyt­kök­set ei­vät ole hel­pos­ti lu­et­ta­vis­sa kaa­vi­ois­ta. JDM-au­ton ta­pauk­ses­sa kaa­vi­ot pää­sään­töi­ses­ti löy­ty­vät ja­pa­nik­si, ja sen kie­li­tai­don puut­tees­sa tulk­kaa­mi­nen vie myös hie­man enem­män ai­kaa. Tek­no­lo­gia on­nek­si osin aut­taa täs­sä­kin.

Vaik­ka osa ku­vis­ta on sel­kei­tä ja kaa­vi­ot lu­et­ta­vis­sa, tu­lee mo­nes­ti on­gel­mak­si löy­tää au­tos­ta tiet­ty lii­tin. Var­sin­kin jos liit­ti­miä on use­am­pia sa­man­tyyp­pi­siä tai -mal­li­sia, saat­ta­vat ne hel­pos­ti se­koit­tua.

– Täs­sä ta­pauk­ses­sa joh­to­sar­ja ei kata pel­käs­tään moot­to­ria, vaan nyt ha­lut­tiin kaik­ki ork­kis­toi­min­not mu­kaan pe­liin: su­ti­mi­sen es­to, il­mas­toin­ti ja niin edel­leen. Täs­sä saat­taa ol­la esi­mer­kik­si ti­lan­ne, jos­sa ecu on kes­ki­kon­so­lis­sa, lii­tin jos­ta ha­lu­taan in­for­maa­ti­o­ta on mit­ta­ris­ton ta­ka­na, kol­mas lii­tin on han­tin jal­ka­ti­las­sa. Joh­to­sar­jan suun­nit­te­lu ei siis ai­na ole suo­ra­vii­vais­ta “kyt­ken­tä ja piu­ha pa­ril­le" -te­ke­mis­tä.

Au­ton al­ku­pe­räis­ten toi­min­to­jen tuo­mi­nen ecun tie­toon mah­dol­lis­taa sen, et­tä uu­sia toi­min­to­ja voi oh­ja­ta au­ton al­ku­pe­räi­sis­tä nap­pu­lois­ta. Täs­sä ta­pauk­ses­sa on esi­mer­kik­si tar­koi­tus vaih­taa ah­to­pai­ne­kart­to­ja va­ki­o­nap­pien kaut­ta, ja sa­mal­la saa­daan vaik­ka­pa luis­to­nes­to toi­mi­maan ku­ten al­ku­pe­räi­se­nä.

– Mie­les­tä­ni on erit­täin siis­ti to­teu­tus käyt­tää saa­ta­vil­la ole­via al­ku­pe­räi­siä pai­nik­kei­ta, jot­ka muu­ten jäi­si­vät pois käy­tös­tä.

Sa­mal­la myös mit­ta­ris­ton va­lot saa­daan kaik­ki toi­mit­ta­maan uut­ta vir­kaa, ei­vät­kä esi­mer­kik­si en­sin os­ta­mal­la­ni joh­to­sar­jal­la vilk­ku­maan jää­vät luis­to­nes­ton va­lot häi­rit­se mit­ta­ris­tos­sa, vaan toi­mit­ta­vat myös jat­kos­sa in­for­maa­ti­o­ta kus­kil­le – ku­ten al­ku­pe­räi­se­nä­kin!

Os­ta­ma­ni joh­to­sar­ja oli siis käy­tän­nös­sä moot­to­rin­vaih­dois­sa usein käy­tet­ty joh­to­sar­ja, jo­hon oli li­sät­ty il­mas­toin­nin oh­jaus. Laa­jem­mat muu­tok­set, joi­den avul­la ha­lu­tut uu­det omi­nai­suu­det saa­tai­siin käyt­töön, jät­täi­si­vät joh­to­sar­jas­ta vain rip­pei­tä jäl­jel­le, jo­ten ajat­te­lim­me, et­tä ko­ko­nai­suu­den kan­nal­ta joku simp­pe­liä moot­to­rin­vaih­toa te­ke­vä hen­ki­lö sai­si täs­tä sar­jas­ta isom­man ilon.

– Täs­sä ta­pauk­ses­sa joh­to­sar­jaan ja ecuun vie­tiin seu­raa­via tie­to­ja pe­rus-ve­den­läm­mön, imu­läm­mön ja ah­to­pai­neen li­säk­si: pa­ko­kaa­sun­läm­pö, pa­ko­kaa­sun­pai­ne, öl­jyn­pai­ne, öl­jyn­läm­pö, ajo­neu­von no­peus, eta­no­li­pi­toi­suus, kyt­kin­lin­jan pai­ne, polt­to­ai­neen pai­ne ja polt­to­ai­neen läm­pö­ti­la, eli siis on­gel­ma­ti­lan­teis­sa pi­täi­si ol­la ihan kat­ta­vas­ti da­taa saa­ta­vil­la. Näis­tä mo­net omi­nai­suu­det toki myös hel­pot­ta­vat osal­taan sää­tö­työ­tä tai ajo­neu­von kans­sa teh­tä­viä jat­ko­toi­mia.

Vasemmalla uusi johtosarja ilman liittimiä ja oikealla alkuperäinen. Enemmän johtoa, vähemmän kokoa, on nykyajan teema!

Moottorinohjaimelle tehtiin hiilikuitulevystä ja vakio-ecun telineestä teline, jolla se asennettiin vakiopaikalleen keskikonsoliin.

Mankan takana oli perinteinen sähkölinnunpesä sokeripaloineen. Nämä siistittiin totta kai!

MA­TE­RI­AA­LIT

Olen op­pi­nut tun­te­maan Sa­min mie­he­nä, joka käyt­tää ai­na par­hai­ta mah­dol­li­sia ma­te­ri­aa­le­ja ja pyr­kii te­ke­mään hom­mat vii­mei­sen pääl­le hie­nos­ti. Pro­jek­ti on eden­nyt käy­tän­nös­sä niin, et­tä mi­nul­la on ol­lut idea, jota Sami on sit­ten täy­den­tä­nyt oman asi­an­tun­te­muk­sen­sa pe­rus­teel­la ja lo­pul­ta to­teut­ta­nut kai­ken alus­ta lop­puun. Mi­nul­le on jää­nyt vain mak­sa­mi­sen ilo – mikä täs­sä ti­lan­tees­sa on ol­lut­kin juu­ri se ti­lan­ne, mitä olen ha­lun­nut. Sami ti­laa, minä mak­san.

– Liit­ti­met ja kom­po­nen­tit os­tet­tiin Fin­jec­to­ril­ta ja kaik­ki joh­dot sekä ku­tis­teet TT-Spee­dil­tä. Käy­te­tyt kom­po­nen­tit ovat ai­em­mis­sa pro­jek­teis­sa hy­väk­si ha­vait­tu­ja ja toi­mi­via lait­tei­ta. Täs­sä ei nyt läh­det­ty sääs­tä­mään eri­tyi­ses­ti kom­po­nen­teis­sa, kos­ka sääs­tet­ty eu­ro­mää­rä vs hait­ta­ker­roin, jos jo­tain me­nee rik­ki, on suu­ri.

Li­säk­si vaa­ka­ku­pis­sa pai­noi aja­tus sii­tä, et­tä kun joku osa esi­mer­kik­si han­ki­taan Fin­jec­to­ril­ta, on vi­kaan­tu­mi­sen sat­tu­es­sa apu lä­hel­lä ja ti­lal­le saa vas­taa­van tuot­teen hel­pos­ti.

– Joh­dot ja su­kat va­lit­tiin myös niin, et­tä voi­tiin ol­la var­mo­ja nii­den laa­duk­kuu­des­ta. Niis­sä to­sin vä­hän pröys­täil­tiin, mut­ta näil­lä Ra­yc­hem “tef­zel” / “spec-55” (rak­kaal­la lap­sel­la on mon­ta ni­meä) -joh­doil­la saa­tiin si­rot joh­to­sar­jat, vaik­ka joh­toa me­nee rei­lus­ti enem­män kun va­ki­o­sar­jas­sa.

Johtosarjassa käytettiin nykyaikaisia johtoja ja kutisteita. Samoja tuotteita käytetään myös maailman johtavissa moottoriurheilu-lajeissa, joten pitäisi riittää lohjalaiseen katuräppäilyynkin!

Johtosarjasta tuli todella siisti ja se pujoteltiin konehuoneeseen mahdollisimman piiloon. Kaikki liittimet vaihdettiin uusiin, totta kai!

SÄH­KÖ­KAA­SU

Joh­to­sar­jan li­säk­si teh­tiin "ihan no­pe­as­ti" säh­kö­kaa­su­kon­ver­sio, jot­ta käyt­töön saa­daan kai­ken­lai­sia ko­via ää­niä mah­dol­lis­ta­via omi­nai­suuk­sia ku­ten an­ti­lag. Mah­dol­lis­taa­pa säh­kö­kaa­su myös va­ki­o­no­peu­den­sää­ti­men te­ke­mi­sen! Yh­te­nä iso­na syy­nä säh­kö­kaa­suun oli myös ko­ne­huo­neen il­meen ko­hen­ta­mi­nen, sil­lä 1JZ:ssa on va­ki­o­na kak­si kaa­su­läp­pää pe­räk­käin ja ecun vaih­dos­sa toi­nen, eli va­kio luis­to­nes­ton läp­pä, jää jou­ten, ja pai­kal­leen jää vain ruma osa, jos­ta säh­köi­sel­lä kaa­su­lä­päl­lä pääs­tiin eroon. Myös tyh­jä­käyn­ti­vent­tii­li pois­tet­tiin. En­sim­mäi­sel­lä joh­to­sar­jal­la ei myös­kään oli­si ol­lut mah­dol­lis­ta ot­taa käyt­töön säh­kö­kaa­sua, jo­ten lu­mi­pal­lo­e­fek­ti pyö­ri vä­hän joka suun­taan.

– Säh­kö­kaa­su it­ses­sään vaa­tii siis pol­ki­men ja lä­pän. Kum­pi­kaan ei­vät tie­ten­kään ole stan­dar­de­ja täs­sä au­tos­sa. Tä­hän pro­jek­tiin so­pi­via kaa­su­pol­ki­mia saa use­am­man mal­li­sia ja osa va­ki­oau­tois­ta si­säl­tää osia, joil­la vai­je­ri­kaa­sun saa muu­tet­tua säh­köi­sek­si. Esi­mer­kik­si W202 ja W210 Mer­ce­dek­set si­säl­tä­vät täl­läi­siä “po­ti­koi­ta”, mut­ta täs­sä ta­pauk­ses­sa kui­ten­kin os­tet­tiin säh­köi­nen pol­jin, joka so­vi­tet­tiin au­toon adap­te­ril­la.

Kaa­su­lä­pän asen­nus vaa­tii puo­les­taan vä­hän isom­paa säh­kö­vir­taa ja asi­an­tun­te­mus­ta.

– Täs­sä on taas koh­ta, jos­sa on var­mas­ti yh­tä mon­ta to­teu­tus­ta­paa kuin on te­ki­jää­kin. Val­mii­ta pult­taa kiin­ni -adap­te­rei­ta saa in­ter­ne­tin syö­ve­reis­tä, mut­ta täl­lä ker­taa ha­lut­tiin säi­lyt­tää OEM-hen­keä ja saat­taa se­tup­pi sen nä­köi­sek­si, et­tä se oli­si voi­nut tul­la teh­taal­ta.

Fin­jec­to­rin va­li­koi­maan on hil­jat­tain tul­lut nämä hit­sat­ta­vat adap­te­rit, jol­lais­ta nyt­kin käy­tet­tiin. Myös läp­pä ja pol­jin löy­tyi­vät sa­mas­ta pai­kas­ta.

– Kaa­su­lä­pän koos­ta sa­no­taan mo­nes­ti, et­tä isom­pi on pa­rem­pi, mut­ta se ei ihan täy­sin pidä paik­kan­sa. Toki säh­kö­kaa­su tuo pal­jon sää­tö­mah­dol­li­suuk­sia sii­hen, kuin­ka ag­g­res­sii­vi­nen kaa­su oi­ke­as­ti on avau­tu­maan, mut­ta täl­lai­nen 2,5-lit­rai­nen tur­bo­moot­to­ri ei to­den­nä­köi­ses­ti iki­nä tule tar­vit­se­maan edes 74 mm kaa­su­lä­pän ka­pa­si­teet­tia, jol­lai­nen tä­hän lai­tet­t­tin.

Va­lin­taa puol­si­vat täl­lä ker­taa ne to­si­a­si­at, et­tä läp­pä ja adap­te­ri oli­vat koh­tuu­hin­tai­set ja fyy­si­set mi­tat osui­vat so­pi­vas­ti sekä imu­sar­jaan et­tä ah­to­put­kiin.

– Lii­an suu­ri kaa­su­läp­pä saat­taa tuot­taa han­ka­luuk­sia ajos­sa, jol­loin pie­ni­kin kaa­sun avaus on moot­to­ril­le “lii­kaa” il­maa ja pin­ta­kaa­su­a­jo on epä­mu­ka­vaa. Sik­si isom­pi ei ai­na ole pa­rem­pi.

Uusi kaasupoljin ja sähköinen kaasuläppä paikoillaan. Nopealla vilkaisulla ei vaihdettuja osia edes huomaa, mikä tässä projektissa on tärkeää!

SI­SUS­TAN SIIS­TEYS

Olen aja­nut kak­si vuot­ta il­man ra­di­o­ta, kos­ka olen ol­lut lii­an lais­ka tut­ki­ak­se­ni, mik­si mank­ka ei kyt­key­dy pääl­le. Au­ton mu­ka­na vein Sa­mil­le myös hank­ki­ma­ni 2DIN-And­roid-man­kan, jon­ka Sami as­kar­te­li pai­kal­leen. Syy täl­le va­lin­nal­le on se, et­tä Max­xe­cun saa blu­e­toot­hil­la kiin­ni And­roid-mank­kaan, jol­loin kai­ken sen tuot­ta­man da­tan saa ajet­tua tar­vit­ta­es­sa man­kan näy­töl­le. Tämä puo­les­taan mah­dol­lis­taa sen, et­tä si­sus­taan ei tar­vit­se ruu­va­ta ai­nut­ta­kaan li­sä­mit­ta­ria, ja ai­em­min hy­tis­sä ol­lut ah­to­pai­ne­mit­ta­ri pois­tet­tiin en­sim­mäi­se­nä.

– Blu­e­toot­hil­la pys­tyy myös tar­vit­ta­es­sa muut­ta­maan esi­val­mis­tel­tu­ja ase­tuk­sia, ku­ten launch cont­rol­lia, an­ti­la­gia ja ah­to­pai­neen mää­rää.

Kun pu­hu­taan si­sus­tan siis­tey­des­tä, on myös mai­nit­ta­va se, et­tä mo­nes­sa har­ras­te­au­tos­sa moot­to­ri­noh­jai­met ovat mil­loin mis­sä­kin. Kil­pu­ris­sa­ni­kin se on vain tur­va­kaa­ri­put­kes­sa kiin­ni suo­raan mat­kus­ta­jan ne­nän edes­sä. Täl­lä ker­taa myös tä­män asen­nuk­sen siis­tey­teen kiin­ni­tet­tiin huo­mi­o­ta ja ecu asen­net­tiin al­ku­pe­räi­sen ecun pai­kal­le kes­ki­kon­so­liin man­kan taak­se.

Van­has­ta ecus­ta otet­tiin kiin­ni­tys­tar­peet ja Max­xe­cul­le teh­tiin hii­li­kui­tu­le­vys­tä kau­ka­lo, jo­hon pult­taa­mal­la se py­syy pai­koil­laan. Kaik­ki asen­nuk­set on siis teh­ty niin, et­tä vaik­ka au­toa vä­hän pur­kaa­kin, ei kup­le­tin juo­ni suo­raan pal­jas­tu. Täs­tä puo­les­ta minä tyk­kään!

Pro­jek­tin seu­raa­vas­sa osas­sa ker­ro­taan esi­mer­kik­si, mitä muu­ta 500 he­vos­voi­maa tar­vit­see, ja pun­ta­roi­daan muun mu­as­sa tur­bon va­lin­taa sekä pa­ko­sar­jan val­mis­ta­mis­ta. Jut­tu­sar­jas­sa tul­laan myös pe­reh­ty­mään pen­ki­tyk­sen sa­loi­hin, jo­ten pal­jon uut­ta opit­ta­vaa on myös tääl­lä toi­mi­tuk­sen puo­lel­la.

Kaik­ki ar­tik­ke­li­sar­jan osat ja pal­jon muu­ta mie­len­kiin­tois­ta löy­dät klik­kaa­mal­la täs­tä!

Maxxecun datan saa mankan näytölle näkyviin, jolloin sisustasta voi purkaa kaikki ylimääräiset lisämittarit ja nappulat.

Etanolianturi laitettiin polttoainelinjaan, jotta autolla voidaan tulevaisuudessa ajaa sekä bensalla että etanolilla ja niiden sekoituksella. Näistä lisää projektin seuraavassa osassa!

Muis­ta seu­ra­ta GTi-Ma­ga­zi­nea myös so­mes­sa!

Fa­ce­book: https://www.fa­ce­book.com/GTi­Ma­ga­zi­ne/

Ins­tag­ram: https://www.ins­tag­ram.com/gti­ma­ga­zi­ne/

Ti­laa GTi-Ma­ga­zi­ne ko­tii­si osoit­tees­ta www.gti.fi/ti­laa !