Hen­ri Haan­pää on yk­si Suo­men pi­sim­pään drif­tin­giä ak­tii­vi­ses­ti kil­paa aja­neis­ta kus­keis­ta. Kau­del­la 2018 mies si­joit­tui SM-sar­jan kol­man­nek­si. Kau­del­le 2019 Hen­ri ra­ken­si uu­den au­ton, jon­ka ra­ken­nusp­ro­ses­sia GTi-Ma­ga­zi­ne seu­ra­si läpi tal­ven. Tämä on ker­to­mus sii­tä, kuin­ka Nis­san Sil­via S15:sta ra­ken­net­tiin täy­si­ve­ri­nen drif­ting-kil­pu­ri.

Ar­tik­ke­li­sar­ja on jul­kais­tu en­si­ker­ran GTi-Ma­ga­zi­nen nu­me­rois­sa 2 - 5 / 2019.

Hen­rin kil­pai­lu-ura al­koi jo yli kym­me­nen vuot­ta sit­ten, kun mies vuon­na 2007 ajoi en­sim­mäi­sen ki­san­sa sil­loi­sel­la ka­tu­au­tol­laan Bot­ni­a­rin­gin moot­to­ri­ra­dal­la. Au­to­na Hen­ril­lä oli sil­loin Nis­san 200SX S14, joka oli sii­hen ai­kaan to­del­la kal­lis peli. Bot­ni­al­le Hen­ri oli läh­te­nyt aja­tuk­se­naan käy­dä vain su­dit­te­le­mas­sa va­pail­la vuo­roil­la, mut­ta il­moit­tau­tu­mi­sen yh­tey­des­sä oli tar­jot­tu mah­dol­li­suut­ta ajaa myös tu­lo­kas­sar­jan kil­pai­lu.

– Ajat­te­lin, et­tä kil­pai­luun osal­lis­tu­mal­la sai­sin enem­män ajo­ai­kaa, jo­ten tar­tuin tä­kyyn. Kil­pai­lus­ta jäi kä­teen voit­to ja sii­tä se syök­sy­kier­re sit­ten al­koi­kin, Hen­ri nau­raa.

Seu­raa­val­le kau­del­le Hen­ri päät­ti hank­kia puh­taas­ti kil­pu­rik­si To­yo­ta Cres­ta JZX90:n, joka ti­lat­tiin Ja­pa­nis­ta. Tä­män au­ton Hen­ri möi lo­pul­ta vas­ta vii­me vuon­na pois uu­den au­ton tiel­tä. Cres­tan ohel­la Hen­ri on aja­nut myös muil­la au­toil­la ja mie­hel­lä on­kin ol­lut pa­ri­kin kil­pu­ria sa­maan ai­kaan tal­lis­sa pi­dem­män ai­kaa. Vii­me vuo­det Hen­ri on aja­nut pää­a­si­as­sa Tuo­mas Yli-Knuut­ti­lan van­hal­la Nis­san 200SX S13 -kil­pu­ril­la, joka to­sin se­kin on saa­nut usei­ta päi­vi­tyk­siä vuo­sien ai­ka­na.

ME­NES­TYS­TÄ KIL­PA-AREE­NOIL­LA

Vuo­sien var­rel­la Hen­ril­le on tart­tu­nut pal­jon me­nes­tys­tä, esi­merk­kei­nä mai­nit­ta­koon muu­ta­mia sar­ja­si­joi­tuk­sia: vuon­na 2011 voit­to FPDA:n Pro-sar­jas­ta, 2012 SM-ho­pe­aa, 2013 SM-prons­sia ja 2018 SM-prons­sia.

Hen­rin lem­pi­ni­mi Hul­lu­haan­pää on pe­rus­tel­tu, sil­lä jos on ti­lai­suus ajaa mut­kaan ta­ka­va­lot edel­lä, Hen­ri on se, joka sitä yrit­tää ai­na. Kau­del­le 2019 läh­de­tään puh­taas­ti kir­kas­ta­maan SM-mi­ta­li kul­tai­sek­si ja sitä ta­voi­tet­ta var­ten Hen­ri päät­ti myös ra­ken­taa uu­den au­ton.

– Nis­san Sil­via S15 va­li­koi­tui sii­tä yk­sin­ker­tai­ses­ta syys­tä, et­tä meil­lä on jo ko­ke­mus­ta S13- ja S14-au­tois­ta, joi­ta S15 muis­tut­taa hy­vin pal­jon. Li­säk­si S15 on ha­vait­tu hy­väk­si kil­pu­rik­si kan­sain­vä­li­ses­ti ja sii­hen on saa­ta­vil­la pal­jon osia. Täs­sä ei tar­vit­se niin sa­no­tus­ti kek­siä pyö­rää uu­des­taan, Hen­ri pe­rus­te­lee kop­pa­va­lin­taan­sa.

Auto on alkuperäinen Spec-R ja tämän huutokauppakuvan perusteella tehtiin tarjous autosta.

KIL­PU­RI­KAU­POIL­LE

So­pi­vaa au­toa Hen­ri met­säs­ti pi­tem­män ai­kaa ja lo­pul­ta ha­lut­tu ai­hio pää­tet­tiin uit­taa Ja­pa­nis­ta Suo­meen. Au­to saa­pui Suo­meen jou­lu­kuun 2018 alus­sa.

– Suo­mes­ta ei löy­ty­nyt so­pi­vaa ai­hi­o­ta, sil­lä näi­tä ei ole tääl­lä ko­vin pal­joa ja ne, mit­kä oli­vat myyn­nis­sä, oli­vat niin kal­lii­ta, et­tei oli­si ol­lut mi­tään jär­keä al­kaa ra­ken­taa sel­lai­ses­ta kil­pa-au­toa. Ja­pa­nis­ta ti­lat­tiin au­to elo­kuus­sa ja muu­ta­maa kuu­kaut­ta myö­hem­min se ran­tau­tui Han­gon sa­ta­maan, Hen­ri ker­toi­lee.

Nou­ta­mi­nen sa­ta­mas­ta ei men­nyt ai­van suun­ni­tel­mien mu­kaan. Heti kun au­to saa­tiin käyn­tiin, huo­mat­tiin et­tä se käy vain kah­del­la sy­lin­te­ril­lä. Mu­ka­na oli vaih­to­tul­pat, mut­ta vika pai­kal­lis­tet­tiin sy­ty­tys­puo­liin. Va­ra­o­sia ei ol­lut saa­ta­vil­la, jo­ten au­tol­la yri­tet­tiin ajaa kah­den py­tyn voi­min, mut­ta jo ki­lo­met­rin siir­ron ai­ka­na sel­vi­si myös, et­tä pyö­rän­laa­ke­ri ään­si niin pa­has­ti, et­tä siir­to Vaa­saan pi­täi­si teh­dä trai­le­ril­la.

– Trai­le­ri saa­tiin lai­naan Loh­jal­ta, jo­ten vä­hän jou­dut­tiin aje­le­maan edes­ta­kai­sin en­nen kuin ko­ti­mat­kal­le pääs­tiin.

Koko kori vahvikehitsattiin ja käytiin läpi. Vahvikehitsauksen ideana on korin jäykistämisen lisäksi varmistaa, että saumat kestävät vakioautoa rajumman käytön eivätkä ne pääse ratkeilemaan.

KORI JII­RIIN

Kun au­to oli saa­tu Vaa­saan, alet­tiin sitä pur­ka­maan heti seu­raa­va­na päi­vä­nä. Kop­pa pu­ret­tiin täy­sin, jot­ta sii­hen pääs­tiin te­ke­mään tar­vit­ta­via muu­tok­sia.

– En­sim­mäi­se­nä kaik­ki ko­rin ra­si­tuk­sen al­la ole­vat sau­mat vah­vi­ke­hit­sat­tiin. Hit­sauk­sen aja­tuk­se­na on se, et­tä kun au­to tu­lee kil­pa­käyt­töön ja kaik­ki ku­mi­pus­lat vaih­de­taan ko­viin, vä­lit­ty­vät myös kaik­ki vä­ri­nät ko­vem­min ko­riin. Tämä puo­les­taan saat­taa ai­heut­taa sen, et­tä va­kio-ko­ri­sau­mat saat­ta­vat rat­keil­la. Au­to on muu­ten­kin pal­jon ko­vem­mal­la ra­si­tuk­sel­la kuin si­vii­li­käy­tös­sä, jo­ten kaik­ki sau­mat on hyvä vah­vi­ke­hit­sa­ta, jot­ta on­gel­mil­ta väl­ty­tään myö­hem­min. Myös tu­li­pel­lis­tä hit­sat­tiin kaik­ki rei­ät um­peen ja sii­hen teh­dään myö­hem­min vain rat­ti­ak­se­lil­le ja säh­köil­le tar­vit­ta­vat rei­ät. Oh­jaus muu­te­taan va­sem­mal­le puo­lel­le.

Ko­ri­töi­den yh­tey­des­sä myös ko­ri­sar­jaa on so­vi­tel­tu jo au­toon val­miik­si. Lo­ka­reik­si va­li­koi­tui Ori­gin­la­bon te­ke­leet, jot­ka le­vit­tä­vät au­toa edes­sä 55 mm ja ta­ka­na 75 mm per puo­li. Ko­ri­sar­jak­si Hen­ri hank­ki Ver­tex Ed­ge style -se­tin. Myös ovet ovat la­si­kui­tua ja ko­je­lau­dak­si Hen­ri ti­la­si la­si­kui­tui­sen S15-ko­je­lau­dan va­sem­man puo­len oh­jauk­sel­le.

– Täs­sä vai­hees­sa myös moot­to­ri ja vaih­teis­to so­vi­tet­tiin jo pai­koil­leen. Moot­to­rik­si ra­ken­ne­taan tut­tu ja tur­val­li­nen To­yo­tan 2JZ ja vaih­teis­tok­si lai­te­taan ne­li­vaih­tei­nen suo­ra­kyt­ken­tä­as­ki, Tex Ra­cing SR1.

Korisetti on näyttävä. Originlabon lokasuojat levittävät koria reilusti. Henrin sponsoriksi lähti tulevalle kaudelle myös Rockstar-energiajuomamerkki, joten grafiikat tulevat olemaan kansainvälisestikin tunnistettavat!

KÄÄN­TY­VYYT­TÄ WI­SE­FA­BEIL­LA

Tätä kir­joi­tet­ta­es­sa au­to on tur­va­kaa­ri­pa­jal­la kaa­ri­tet­ta­va­na.

– Au­toon han­kit­tiin kah­det ak­se­lit: toi­set, jot­ka ovat au­tos­sa nyt kiin­ni, jot­ta se py­syy rul­laa­va­na ja toi­set, jot­ka tu­le­vat kil­pa­käyt­töön ja joi­ta muo­ka­taan so­pi­vik­si.

Ku­ten muis­sa­kin kil­pa-au­tois­sa, myös drif­te­reis­sä pyö­rien asen­nol­la on suun­na­ton vai­ku­tus au­ton käy­tök­seen ja no­peu­teen. Pro-ta­sol­la kil­pail­ta­es­sa käy­tän­nös­sä kaik­kiin au­toi­hin asen­ne­taan käyt­töön so­pi­vat pyö­rän­tu­en­nat. Tun­ne­tuin merk­ki drif­tin­gin sa­ral­la on Wi­se­fab.

– Mui­ta­kin val­mis­ta­jia mie­tit­tiin, mut­ta Wi­se­fa­bei­hin pää­dyt­tiin sii­tä syys­tä, et­tä vi­ro­lai­se­na teh­taa­na Wi­se­fab pys­tyy tar­vit­ta­es­sa toi­mit­ta­maan no­pe­as­ti va­ra­o­sia. Li­säk­si spon­so­ri­ni

race.fi

myy Wi­se­fa­bin lock kit­te­jä, jo­ten oli luon­nol­lis­ta teh­dä hei­dän kans­saan täs­sä yh­teis­työ­tä. Au­toon tuli Wi­se­fa­bin se­tit sekä eteen et­tä taak­se.

Wi­se­fa­bil­ta tuli S-ko­ri­siin Nis­sa­nei­hin juu­ri vii­me vuon­na uu­si V2-set­ti, jota on ke­hut­tu pal­jol­ti ver­rat­tu­na V1-set­tiin. V1-se­tis­sä oli hie­man huo­nos­ti sää­tö­mah­dol­li­suuk­sia ei­kä se is­tu­nut ai­van kaik­kien kul­jet­ta­jien ruk­ka­seen. V2-se­tis­sä sää­tö­jä on pal­jon enem­män ja au­ton käy­tök­ses­tä saa­daan juu­ri kul­jet­ta­jan kä­teen so­pi­va.

Wisefabin setin mukana tuli myös tarvittava jigi, jotta akseli pysyy muokkauksen aikana muodossaan.

Taka-akseli koekasattuna. Autoon tulee Toyota Suprassakin käytetty järeämpi perä. Myös tässä kuvassa vielä paikallaan olevat kumipuslat vaihtuvat alumiinisiin.

Taka-akseli vahvistetttiin GK Techin valmiilla paloilla jotka tulevat esimerkiksi tukivarsien kiinnityskorviin ja perämurikan kiinnitykseen. Kaikissa tukivarsissa on myös uniball-nivelet, joilla kaikki jousto pyöräntuennasta on eliminoitu. Jouston väheneminen taas rasittaa koko koria enemmän, joten tukeminen on todella perusteltua.

Molemmat akselit hiekkapuhallettiin, jotta niiden hitsaaminen on mukavampaa. Etuakseliin tuli Wisefabin setissä hitsattava sarja, jolla hammastankoa siirretään tarvittava määrä eteenpäin. Tällä saadaan aikaan se, että raidetangot pysyvät paremmassa kulmassa hammastankoon nähden suuressa kääntökulmassa.Samalla myös etupalkin saumoja vahvistettiin.

PYÖ­RÄN­KUL­MIEN MER­KI­TYS

Pro-ta­sol­la kil­pail­ta­es­sa taso on ny­ky­ään erit­täin kova ja ny­kyi­set kil­pa-au­tot al­ka­vat ol­la to­del­la pit­käl­le ke­hi­tet­ty­jä. Sää­tö­mah­dol­li­suuk­sia tar­vi­taan­kin pal­jon enem­män kuin sil­loin, kun Hen­ri la­jin pa­riin ek­syi. Hen­rin en­sim­mäi­ses­sä kil­pu­ris­sa en­sim­mäi­sel­lä kau­del­la ai­noa oh­jaus­mo­di oli­vat­kin ly­hen­ne­tyt kään­tö­var­ret, joil­la saa­tiin hie­man li­sää kään­ty­vyyt­tä. Sil­loin ajet­tiin myös 225-le­ve­äl­lä ka­tu­ren­kaal­la, kun ny­ky­ään Pro-ta­son kil­pu­reis­sa käy­te­tään lä­hes poik­keuk­set­ta 265-le­ve­ää se­mis­lik­siä.

Jot­ta ra­jul­la pi­dol­la au­to on yli­pään­sä hal­lit­ta­vis­sa, pi­tää myös pyö­rän­kul­mien ol­la oi­ke­as­sa sää­dös­sä. Wi­se­fa­bin tu­en­ta ero­aa va­kio-pyö­rän­tu­en­nas­ta oi­ke­as­taan kai­kin ta­voin.

– Etu­pyö­rät kään­ty­vät yli 65 as­tet­ta ja oh­jaus on tark­ka koko kään­tö­kul­man mat­kal­la. Wi­se­fab on teh­nyt asi­an pa­ris­sa töi­tä vuo­sia ja koko set­ti on suun­ni­tel­tu ni­me­no­maan tä­hän käyt­töön. Wi­se­fa­bin rat­kai­sul­la on voi­tet­tu esi­mer­kik­si usei­ta For­mu­la Drift -mes­ta­ruuk­sia.

Päh­ki­nän­kuo­res­sa voi­si mai­ni­ta, et­tä Wi­se­fa­bien kans­sa pyö­rän­kul­mat py­sy­vät niin muut­tu­mat­to­mi­na koko jous­ton mat­kal­la kuin se vain on mah­dol­lis­ta. Va­ki­oau­tois­sa esiin­tyy esi­mer­kik­si pal­jon niin sa­not­tua bumps­tee­riä, eli etu­pään jous­ta­es­sa pyö­rät joko kään­ty­vät ha­ri­tuk­sel­le tai au­rauk­sel­le ja oh­jaus ei ole tark­kaa. Tämä on eli­mi­noi­tu Wi­se­fa­beis­sa te­hok­kaas­ti, ja oh­jaus py­syy muut­tu­mat­to­ma­na kai­kis­sa jous­to­ti­lan­teis­sa.

Pyö­rän kiin­ni­tys on myös 60 mm va­ki­o­ta ylem­pä­nä, mikä tar­koit­taa sitä, et­tä au­to saa­daan ma­ta­lam­mal­le tu­ki­var­sien py­sy­es­sä vie­lä suo­ras­sa. Tämä puo­les­taan vai­kut­taa au­ton pai­no­pis­tee­seen ja sitä kaut­ta hal­lit­ta­vuu­teen.

Käy­tän­nös­sä kaik­ki pyö­rän­kul­mat ovat laa­jas­ti sää­det­tä­vis­sä uu­des­sa V2-se­tis­sä ja sää­döil­lä pys­ty­tään­kin vai­kut­ta­maan pal­jon au­ton käy­tök­seen eri ti­lan­teis­sa. Hen­rin au­toon tuli myös Wi­se­fa­bin ta­ka­pään­tu­en­ta, jon­ka avul­la pi­toa saa­daan li­sää ja au­toa pys­ty­tään sää­tä­mään laa­jem­min ra­dan mu­kaan. Täl­lä taa­taan kil­pai­lu­ky­ky kai­kis­sa mah­dol­li­sis­sa ti­lan­teis­sa.

Tulipellin kaikki reiät on hitsattu umpeen ja peltiin tehdään vain tarvittavat aukot projektin edetessä.

Kardaanitunnelia on muokattu, jotta vaihteisto ja moottori istuvat koriin sopivasti.

HEN­RIN VIN­KIT PYÖ­RÄN­KUL­MIIN

Pyö­rän­kul­mien sää­tä­mi­seen ei ole mi­tään oi­ko­tie­tä on­neen, vaan sää­döt ovat hy­vin­kin au­to­koh­tai­set. Joi­tain nyrk­ki­sään­tö­jä on kui­ten­kin ole­mas­sa:

– Läh­tö­koh­tai­ses­ti drif­tin­gin pyö­rän­kul­mat ovat hy­vin lä­hel­lä grip­pi­au­toa, sil­lä ta­sa­pai­noi­nen au­to on se, mitä et­si­tään mo­lem­mis­sa. Etu­pääs­sä on hyvä li­sä­tä hie­man cam­be­ria, jot­ta kaar­re­a­jos­sa saa­daan eli­mi­noi­tua pyö­rään koh­dis­tu­vat voi­mat ja pi­det­tyä ai­na suu­rin mah­dol­li­nen kon­tak­ti­pin­ta ra­taan. Näin väl­ty­tään pus­ke­mi­sel­ta, mut­ta pi­tää kui­ten­kin muis­taa, et­tä lii­ka cam­ber vai­kut­taa ne­ga­tii­vi­ses­ti etu­pään pi­toon.

Ha­ri­tus etu­pääs­sä on drif­tin­gis­sä suo­sit­tua, sil­lä se te­kee oh­jauk­ses­ta te­rä­väm­män ja hel­pot­taa esi­mer­kik­si vas­ta­heit­toa en­nen luis­ton aloit­ta­mis­ta. Tyy­pil­li­nen ha­ri­tuk­sen mää­rä on 1-1,5 mm per puo­li. Lii­an suu­ri ha­ri­tus, yli 3 mm per puo­li, te­kee etu­pääs­tä le­vot­to­man.

Cas­ter-kul­ma aut­taa au­ton it­se­oh­jau­tu­mi­seen ja no­peut­taa oh­jauk­sen pa­lau­tu­mis­ta si­vu­lui­sua ajet­te­as­sa. Tyy­pil­li­ses­ti etu­pääs­sä on noin 7 as­tet­ta cas­te­ria.

– It­se suo­sit­te­len ac­ker­man-kul­man pi­tä­mis­tä lä­hel­lä au­ton al­ku­pe­räis­tä. Pie­ni ac­ker­man-kul­ma saa ai­kaan sen, et­tä ää­ri­a­sen­nos­sa mo­lem­mat ren­kaat kään­ty­vät yh­tä pal­jon. Täl­lä saa­daan ai­kaan erit­täin suu­rien luis­to­kul­mien yl­lä­pi­to lui­sus­sa, mut­ta suu­ri kul­ma saa­daan no­peu­den kus­tan­nuk­sel­la. Pie­ni ac­ker­man ai­heut­taa hel­pos­ti suu­rem­mis­sa no­peuk­sis­sa le­vot­to­muut­ta oh­jauk­ses­sa.

Ta­ka­pää­hän py­ri­tään saa­maan tie­ten­kin mah­dol­li­sim­man vä­hän cam­be­ria, jot­ta koko ren­gas ot­taa ra­taan. Käy­tän­nös­sä cam­ber ha­lu­taan lä­hel­le nol­laa mut­ta sil­ti ne­ga­tii­vi­sen puo­lel­le, sil­lä muu­ten si­vut­tais­pi­to ren­kaas­sa kär­sii. Va­kio-tu­ki­var­sil­la lop­puu mo­nes­ti sää­tö­va­ra kes­ken, jol­loin cam­ber voi ma­dal­ta­es­sa jää­dä pal­jon­kin ne­ga­tii­vi­sel­le. Tämä taas ai­heut­taa sen, et­tä ren­kaat ku­lu­vat mo­nes­ti si­sä­reu­nas­ta lii­an ra­jus­ti.

Ha­ri­tus ta­ka­pyö­ris­sä te­kee au­ton ta­ka­pääs­tä erit­täin ar­vaa­mat­to­man ja le­vot­to­man. Hie­man au­raus­ta ta­ka­na on suo­si­tel­ta­vaa. Lii­ka au­raus te­kee sen, et­tä kaa­sua sään­nös­tel­tä­es­sä tai nos­tet­ta­es­sa ta­ka­pää pyr­kii oi­ke­ne­maan erit­täin ag­g­res­sii­vi­ses­ti. Au­ton yli- tai ali­oh­jau­tu­mi­nen tu­li­si ai­na en­si­si­jai­ses­ti sää­tää muil­la alus­tan sää­döil­lä, esim. va­kaa­jil­la tai jou­si­tuk­sel­la. Mi­kä­li tun­tuu, et­tä au­ton ta­ka­pää on lii­an liu­kas, au­rauk­sen li­sää­mis­tä voi ko­keil­la taak­se. Lii­ka au­raus voi esiin­tyä luis­ton ai­ka­na si­ten et­tä et saa au­ton kul­maa li­sät­tyä ha­lut­ta­es­sa. Täl­löin voi­daan au­raus­ta vä­hen­tää lä­hel­le nol­laa, mut­ta ei kos­kaan ha­ri­tuk­sel­le.

Läh­tö­koh­tai­ses­ti voi­si kui­ten­kin sa­noa, et­tä oli min­kä­merk­ki­nen au­to ta­han­sa, löy­tyy in­ter­ne­tis­tä erit­täin kat­ta­vas­ti vink­ke­jä myös pyö­rän­kul­mien sää­töön.

SEU­RAA HEN­RIÄ SO­MES­SA:

Fa­ce­book: https://www.fa­ce­book.com/hen­ri­haan­paad­rif­ting/

Ins­tag­ram: https://www.ins­tag­ram.com/hen­ri­haan­paa/

Pro­jek­tin seu­raa­va osa jul­kais­taan vii­kon pääs­tä Ge­ta­rin net­ti­si­vuil­la!

Kun auto saatiin Vaasaan, purettiin se täysin nippeleiksi.

Mi­kä­li ha­lu­at lu­kea myös täl­lai­sia ar­tik­ke­lei­ta ai­na tuo­reel­taan, ti­laa GTi-Ma­ga­zi­ne ko­tii­si heti tar­jous­hin­nal­la osoit­tees­sa 

www.gti.fi/ti­laa

!

Muis­ta seu­ra­ta GTi-Ma­ga­zi­nea myös so­mes­sa!

Fa­ce­book: https://www.fa­ce­book.com/GTi­Ma­ga­zi­ne/

Ins­tag­ram: https://www.ins­tag­ram.com/gti­ma­ga­zi­ne/

Ti­laa GTi-Ma­ga­zi­ne ko­tii­si osoit­tees­ta www.gti.fi/ti­laa !