Täs­sä jut­tu­sar­jas­sa ava­taan eri au­ton­val­mis­ta­jien moot­to­ri­tyyp­pe­jä ai­na merk­ki ker­ral­laan. Tar­koi­tuk­se­na on ker­toa kun­kin mer­kin ylei­sim­mis­tä moot­to­reis­ta pe­rus­tie­dot yh­teen tii­vi­seen pa­ket­tiin ka­sat­tu­na!

Ar­tik­ke­li jul­kais­tu GTi-Ma­ga­zi­nen nu­me­ros­sa 09 / 2019.

VAG, eli Volks­wa­gen AG, saa tä­män täs­tä ky­see­na­lais­ta kun­ni­aa moot­to­rei­hin liit­ty­vien luo­tet­ta­vuu­son­gel­mien ta­kia. Klik­ki­ot­sik­ko­jul­ki­suu­den ta­ka­na on kui­ten­kin ha­vait­ta­vis­sa maa­il­man mark­ki­na­joh­ta­jan ase­mal­le so­pi­va va­li­koi­ma moot­to­rei­ta, joi­den omi­nai­suuk­sia ei käy kiis­tä­mi­nen edes kiih­keim­mis­sä JDM pii­reis­sä.

Ja­ko­pää- ja öl­jyn­ku­lu­tu­son­gel­mien taus­tal­la on mo­ni­mut­kai­nen vyyh­ti asi­oi­ta yh­ti­ön tie­do­tus­po­li­tii­kas­ta huol­to­vä­lien suun­nit­te­luun ja mark­ki­noi­den odo­tuk­siin, mut­ta tär­keim­pä­nä syy­nä ot­si­koi­hin lie­nee se, et­tä joka nel­jäs maa­il­mas­sa myy­tä­vä au­to on VAG. Tämä on omi­aan li­sää­mään ky­seis­ten au­to­merk­kien ym­pä­ril­lä käy­tä­vää jul­kis­ta kes­kus­te­lua.

VAG-kon­ser­nin har­ras­ta­ja­ys­tä­väl­li­syyt­tä li­sää mo­du­laa­ri­nen suun­nit­te­lu ja plat­form-ajat­te­lu. Niin­pä moot­to­rei­den so­vit­te­lu ko­ri­mal­lis­ta ja kon­ser­nin au­to­mer­kis­tä toi­seen on ver­rat­tain help­poa, sa­moin kuin te­hok­kaam­pien moot­to­rien va­kio-osien käyt­tä­mi­nen pe­rus­moot­to­rei­den vi­ri­ty­so­si­na. Suo­sit­tua on myös uu­den moot­to­rin asen­ta­mi­nen van­haan ko­riin, joka on jois­sa­kin ta­pauk­sis­sa var­sin help­poa.

Mo­du­laa­ri­nen suun­nit­te­lu siis mah­dol­lis­taa tur­bo­ah­de­tun moot­to­ri­ver­si­on män­tien ja vent­tii­li­ko­neis­ton osien käy­tön alun pe­rin va­paas­ti­hen­git­tä­väs­sä moot­to­ris­sa. Niin­pä vä­hän läk­sy­jä te­ke­mäl­lä voi saa­da var­sin kes­tä­vän ja ki­pa­kan myl­lyn käyt­tä­mäl­lä pel­käs­tään teh­taan va­kio- , tai jois­sa­kin ta­pauk­sis­sa jopa tar­vi­ke­o­sia.

Esi­his­to­ri­al­li­nen 70–80-luku

Tämä MK2 Golfin perus 1,8-litrainen 8-venttiilinen moottori on saanut kylkeensä ahtimen.

Golf MK1 GTI 1,6/1,8 l 8v 110–112 hv

Golf MK2 GTI 1,8 l 8v/16v 129–149 hv

Golf MK2 G60 ja Ral­lye, me­kaa­ni­ses­ti ah­det­tu 8v, 160 hv

Golf MK3 Seat Leon Cup­ra 2,0 l 16v 150 hv

70-lu­vun puo­li­vä­lis­sä VW esit­te­li Gol­fiin 1,6-lit­rai­sen moot­to­rin, jon­ka ge­o­met­ria ja pe­ru­sa­ja­tus on ol­lut osit­tain käy­tös­sä vie­lä 2010-lu­vun jäl­keen­kin. 70–80-lu­ku­jen vaih­tees­sa iko­neik­si muo­dos­tui­vat en­sin yk­kös­ko­ri­sen GTI-gol­fin K-jet­ro­nic - polt­to­ai­neen­suih­ku­tuk­sel­la va­rus­te­tut 1,6 ja 1,8 -lit­rai­set 8-vent­tii­li­set moot­to­rit, jot­ka tuot­ti­vat sil­loin kä­sit­tä­mät­tö­mät yli sa­dan he­vos­voi­man te­ho­lu­ke­mat.

Kak­kos­ko­ri­sen Gol­fin GTI-ver­sio päi­vi­tet­tiin en­sin 1,8-lit­rai­sek­si, sit­ten kuu­si­tois­ta­vent­tii­li­sek­si. Te­hot nou­si­vat sa­mal­la 102 he­pas­ta 149 he­vos­voi­maan saak­ka. Näi­den li­säk­si mu­ka­na kum­mit­te­li myös Golf Ral­ly­es­tä ja G60-ver­si­os­sa ta­vat­tu G-ah­ti­mel­la va­rus­tet­tu 160-hep­pai­nen ver­sio. Kol­mos­ko­ri­gol­fiin ysä­rin puo­li­vä­lis­sä esi­tel­tiin 16v-ko­nees­ta kak­si­lit­rai­nen ver­sio.

K-jet­ro­nic -polt­to­ai­ne­lait­teis­to ja edul­lis­ten oh­jel­moi­ta­vien ruis­ku­jen puu­te ra­joit­ti van­ho­jen moot­to­rien isom­paa vi­ri­ty­sin­toa, vaik­ka kaik­kia näi­tä moot­to­rei­ta voi hel­pos­ti vah­vis­taa esi­mer­kik­si 1.8T-moot­to­rin tai Au­din 2,2-lit­rai­sen tur­bo­moot­to­rin osil­la, jot­ka so­pi­vat mo­du­laa­ri­sen suun­nit­te­lun an­si­os­ta suo­raan pai­kal­leen.

1.8T

Artikkelin kanssa samassa numerossa esittelyssä oli Teemu Vähämäen VW Corrado, jota kyydittää hieman paranneltu 1.8T -moottori. Tehoa tässä paketissa reilusti vakiota enemmän: 380 hv ja 512 Nm

Au­di A4 B5–B7, 1995–2007 150–190hv

Golf Mk4 1997–2004, 150 hv

Au­di A3/S3 1996–2003, 150–215 hv

Au­di TT 1998–2006, 150–225 hv

Seat Leon 1999–2005, 140–215 hv

Seat Ibi­za 2000–2002, 156–180 hv

Vuo­si­tu­han­nen vaih­tees­sa maa­il­ma sai ris­tik­seen mel­koi­sen kult­ti­mai­neen saa­neen 1,8-lit­rai­sen 20v tur­bo­moot­to­rin, jon­ka ta­va­no­mai­sin teh­das­ver­sio tuot­taa 150 he­vos­voi­maa ja te­hok­kain, Au­di TT Qu­at­t­ros­sa ta­vat­tu ver­sio, 225 he­vos­voi­maa.

Mot­ro­nic-moot­to­rin­val­von­nal­la va­rus­tet­tu­na 1.8T-moot­to­ris­ta tuli mel­koi­sel­la to­den­nä­köi­syy­del­lä maa­il­man eni­ten vi­ri­tet­ty moot­to­ri­tyyp­pi, sil­lä vi­ri­tys­po­ten­ti­aa­lia oli run­saas­ti, ja va­kio-moot­to­rin­val­von­ta tun­tui tai­pu­van vaik­ka mi­hin.

VAG-kon­ser­nin tai­pu­mus yli­mi­toit­taa voi­man­siir­ron osat tuli il­mi 1.8T-moot­to­rin kans­sa, sil­lä 150-hep­pai­nen pe­rus­moot­to­ri tun­tui py­sy­vän ni­pus­sa vuo­des­ta toi­seen 360 he­vos­voi­man te­hoil­la, il­man sen kum­mem­pia si­säi­siä muu­tok­sia. Niin­pä eri­lai­sia tur­bo­sar­jo­ja il­mes­tyi 1.8T-moot­to­riin vä­hän siel­tä ja tääl­tä.

Suo­sit­tu vi­ri­tys pe­rus-1.8T -moot­to­riin on myös 225 hv ver­si­on tur­bo­ah­din ja cus­tom-oh­jel­mon­ti. Näil­lä avuil­la te­hot saa­tiin so­pi­vas­ti kol­men­sa­dan he­vos­voi­man kiep­peil­le. Li­säk­si vuo­si­tu­han­nen vaih­tees­sa har­ras­ta­jia rii­van­neet yli-in­nok­kaat AKE:n agen­tit py­syi­vät vi­ri­tyk­sis­tä au­tu­aan tie­tä­mät­tö­mi­nä, kun vi­ri­ty­so­sis­ta löy­tyi­kin al­ku­pe­räi­set teh­taan lei­mat. 1.8T-moot­to­ria on käy­tet­ty Au­di A4:ssa ai­na­kin vuo­des­ta 1995 vuo­teen 2008 ja Suo­men mark­ki­noi­den ul­ko­puo­lel­la to­den­nä­köi­ses­ti vie­lä kau­em­min.

EA113

Tätä kaksilitraista TFSI-moottoria on myöskin paranneltu miedosti. Voimaa se luovuttaa noin 265 hevosvoimaa.

VW Golf MK5 2005–2009

Seat Leon 2005–2012

Skoda Oc­ta­via 2005–2012

VW Golf MK6 R 2010–2012

Au­di TT/TTS 2006–2014

VW Sci­roc­co 2009–2017

VW Polo R WRC 2013–2014

2000-lu­vun alus­sa kään­tyi uu­si leh­ti, kun VAG esit­te­li en­sim­mäi­set suo­ra­ruis­kut­tei­set moot­to­rit ja nii­den seu­ra­na maa­il­mal­la hy­vin suo­si­tuk­si vi­ri­tys­koh­teek­si muo­dos­tu­neen EA113 TFSI-moot­to­rin, jon­ka pe­rus­ver­si­os­sa on 200 he­vos­voi­maa, ja te­hok­kaim­mas­sa ylei­ses­ti saa­ta­vil­la ole­vas­sa mal­lis­sa puo­les­taan 265 he­vos­voi­maa.

EA113-moot­to­rin pe­rus­mal­lia on käy­tet­ty kai­kis­sa kon­ser­nin nel­jän au­to­mer­kin pe­ru­sau­tois­sa. Te­hok­kain­ta ver­si­o­ta on saa­ta­vil­la vain Golf R:ssä, Au­di TTS:ssä, Leon Cup­ra R:ssä ja Polo WRC:ssä. Te­ho­ver­si­os­ta ei kos­kaan esi­tel­ty pit­kit­täin asen­net­tua ver­si­o­ta Pas­sa­tiin tai Au­din A4:ään tai A6:een.

Edel­tä­jän­sä 1.8T-moot­to­rin ta­voin EA113 on erit­täin luja. Avaa­ma­ton 200-he­vos­voi­mai­nen pe­rus­ko­ne on osoit­tau­tu­nut ole­van­sa päi­vit­täi­seen käyt­töön täy­sin so­vel­tu­va 470-he­vos­voi­mai­se­na. Tä­män­kin leh­den toi­mi­tus­kun­ta on osal­lis­tu­nut pro­jek­tiin, jos­sa alun pe­rin 200-he­vos­voi­mai­nen si­säi­ses­ti täy­sin va­kio 2.0TFSI vi­ri­tet­tiin 410-he­vos­voi­mai­sek­si. Tä­män jäl­keen moot­to­ril­la voi­tet­tiin 2013 Bat­hurst 12h kil­pai­lu il­man mur­hei­ta. Tämä tar­koit­ti 12 tun­nin ja noin kah­den­tu­han­nen ki­lo­met­rin täys­kaa­su­a­je­lua lä­hes 40 as­teen hel­tees­sä.

265-he­vos­voi­mai­sen ver­si­on tur­bo­ah­ti­mel­la ja suut­ti­mil­la va­rus­tet­tu 200 hv moot­to­ri tuot­taa mak­si­mis­saan noin 365 he­vos­voi­maa. Li­säk­si maa­il­mal­ta on saa­ta­vil­la suo­raan va­ki­on pai­kal­le so­pi­via hyb­ri­di­tur­bo­ja, jot­ka asi­an­sa osaa­van sää­tä­jän kä­sis­sä ve­ny­vät yli nel­jän­sa­dan he­vos­voi­man. EA113:n Mot­ro­nic MED9 on erit­täin hy­vin oh­jel­moi­ta­vis­sa ja se on li­sän­nyt tä­män moot­to­ri­tyy­pin suo­si­o­ta.

Edel­leen mai­nit­se­mi­sen ar­vois­ta lie­nee, et­tä EA113-moot­to­rin kier­to­kan­get ja nii­den laa­ke­rit so­pi­vat suo­raan vm. 1984 Gol­fin 1,8-lit­rai­siin moot­to­rei­hin.

EA888

VW Golf 2010–

Seat Leon 2012–

Skoda Oc­ta­via 2012–

Au­di TT 2007–

Au­di A1/S1 2012–

EA888 Gen 1 esi­tel­tiin hy­vin pian kor­vaa­maan EA113, sil­lä en­sim­mäi­sen su­ku­pol­ven TFSI-moot­to­reis­sa oli ha­vait­tu muu­ta­mia on­gel­mia, jot­ka es­ka­loi­tui­vat eri­tyi­ses­ti niis­sä mais­sa, jois­sa aje­taan heik­ko­laa­tui­sel­la moot­to­ri­öl­jyl­lä. Edel­tä­jäs­tään poi­ke­ten kor­ke­a­pai­ne­polt­to­ai­ne­jär­jes­tel­mä oli va­rus­tet­tu rul­la­seu­raa­jal­la ja ja­ko­pää oli to­teu­tet­tu ket­jul­la.

Toi­sen su­ku­pol­ven suo­ra­ruis­ku­jär­jes­tel­mäs­sä polt­to­ai­ne­lait­teis­to on te­hok­kaam­pi kuin edel­tä­jäs­sään. Sys­tee­mi ve­nyy il­man päi­vi­tyk­siä yli 450 he­vos­voi­man, kun EA113 ra­joit­tuu il­man muu­tok­sia al­le nel­jän­sa­dan he­pan.

Moot­to­rin­val­von­ta EA888-moot­to­ris­sa on ai­em­paa mut­kik­kaam­pi, mikä on ra­joit­ta­nut tä­män moot­to­ri­mal­lin suo­si­o­ta vi­rit­tä­jien kes­kuu­des­sa. EA888 Gen 1 moot­to­ri kor­vau­tui­kin pian Gen 2 -ver­si­ol­la, joka on puo­les­taan täy­sin uu­si moot­to­ri, ei­kä de­tal­ji­ta­son yh­te­ne­väi­syyk­siä juu­ri ole.

Uu­sim­pa­na ver­si­o­na Gen 2 EA888 on osoit­tau­tu­nut vie­lä edel­tä­ji­ään so­vel­tu­vam­mak­si vi­ri­tys­käyt­töön. Si­mos-moot­to­rin­val­von­ta on osaa­vis­sa kä­sis­sä hy­vin ky­ke­ne­vä huo­leh­ti­maan yli vii­den­sa­dan he­pan ben­sa- ja ki­pi­nä­tar­peis­ta. Täs­tä to­dis­tee­na ovat lu­kuis­ten eri vi­ri­pa­jo­jen esit­te­le­mät 530-hep­pai­set hyb­ri­di­tur­bo­sar­jat, jot­ka avaa­ma­ton moot­to­ri tun­tuu kes­tä­vän il­man kum­mem­pia luo­tet­ta­vuu­son­gel­mia.

VR6

VR6 on ihan oma lukunsa VAG-moottoreiden historiassa. Suosittuja viritysaihioita nämäkin ovat, varsinkin Euroopassa.

Ol­lut käy­tös­sä kai­kis­sa VAG:n mal­leis­sa, jois­sa on yli 1,2 met­rin ak­se­li­vä­li.

VR6 on VAG:n oma V- ja ri­vi­moot­to­rin vä­li­muo­to. Sii­nä kuu­si sy­lin­te­riä on po­rat­tu ka­pe­aan, al­le 15 as­teen V-kul­maan. Tyy­pil­li­ses­ti V-moot­to­reis­sa V-kul­ma on yli 60 as­tet­ta, jol­loin sy­lin­te­ri­ri­vien vä­liin mah­tuu imu- tai pa­ko­sar­ja­jär­jes­tel­mä. VR-moot­to­ris­sa on ka­pe­an V-kul­man­sa an­si­os­ta vain yk­si sy­lin­te­rin­kan­si.

VR-moot­to­ri esi­tel­tiin 12-vent­tii­li­se­nä 2,8-lit­rai­se­na ver­si­o­na MK3 Gol­fis­sa, jon­ka jäl­keen sii­tä teh­tiin use­am­pi eri ver­sio sekä Au­din, et­tä VW:n mal­lis­toi­hin 2,9-, 3,2- ja 3,6-lit­rai­si­na, 24-vent­tii­li­si­nä ver­si­oi­na. Heik­ko­te­hoi­sin 12v tuot­taa 140 he­vos­voi­maa, kun taas 3,6-lit­rai­nen FSI-moot­to­ri puk­kaa 300 he­vos­voi­man te­hot.

VR-moot­to­reil­la on muu­ta­ma eit­tä­mä­tön etu suh­tees­sa ri­vi­moot­to­rei­hin. Olen­nai­sin­ta on ly­hy­een pa­ket­tiin so­pi­va suu­ri is­ku­ti­la­vuus, jo­ten moot­to­ri so­pii mai­ni­os­ti poi­kit­tain asen­net­tu­na kom­pak­tin gol­fin keu­lal­le, mut­ta ei toi­saal­ta myös­kään pi­laa Au­din pai­no­ja­kau­maa sii­nä mää­rin kuin kak­si­kym­men­tä sent­tiä pi­dem­pi pa­ta­rau­ta­vi­to­nen.

VR-moot­to­rit ovat osoit­tau­tu­neet erit­täin lu­jik­si ja vi­rit­tä­jäys­tä­väl­li­sik­si ka­pi­neik­si oma­laa­tui­ses­ta rat­kai­sus­taan huo­li­mat­ta. Tä­män joh­dos­ta VR-kon­ver­sio on yleis­ty­nyt Au­deis­sa, jot­ka ovat ai­em­min tul­leet tun­ne­tuik­si ja si­ten suo­si­tuik­si ni­me­no­maan eri­no­mai­sen vii­si­sy­lin­te­ri­sen moot­to­rin an­si­os­ta.

Hy­vin pie­nil­lä muu­tok­sil­la alun pe­rin siis va­paas­ti­hen­git­tä­vä 3,2-lit­rai­nen VR-moot­to­ri sie­tää ko­vi­a­kin ah­to­pai­nei­ta. Toi­saal­ta muut­tu­va-ajoi­tuk­si­sel­la rul­la­vent­tii­li­ko­neis­tol­la va­rus­tet­tu­na iso is­ku­ti­la­vuus tuo ajoon tiet­tyä mu­ka­vuut­ta, jota van­ha­nai­kai­sem­pi vi­tos­ko­ne ei vält­tä­mät­tä pys­ty tar­jo­a­maan. Li­säk­si, kun teh­taan va­ra­o­sa­nu­me­rol­la löy­tyy ky­sei­sen moot­to­rin pe­rus­so­vi­tuk­seen tar­vit­ta­vat kiin­nik­keet ja so­vit­ti­met, ei pyö­rää­kään tar­vit­se kek­siä uu­del­leen.

VAG VR-moot­to­ria on käy­tet­ty myös Porsc­he Ca­yan­nes­sa sekä Mer­ce­des Benz V280 ja Ford Ga­la­xy -mal­lis­sa.

Muis­ta seu­ra­ta GTi-Ma­ga­zi­nea myös so­mes­sa!

Fa­ce­book: https://www.fa­ce­book.com/GTi­Ma­ga­zi­ne/

Ins­tag­ram: https://www.ins­tag­ram.com/gti­ma­ga­zi­ne/

Ti­laa GTi-Ma­ga­zi­ne ko­tii­si osoit­tees­ta www.gti.fi/ti­laa !